Alternativa para a indústria naval

Fonte: Portos e Navios

Por Nelson L. Carlini  e Nilson Mello

Um Estado responsável não deve deixar de estabelecer políticas setoriais estratégicas, visando a promover o desenvolvimento econômico e, como resultado dele, a melhoria dos indicadores sociais. O Estado tem uma missão a cumprir nas democracias liberais. Porém, essas políticas jamais devem deixar de considerar parâmetros técnicos e regras de mercado, indispensáveis para garantir a eficiência econômica que um crescimento sustentável exige. Do contrário, eternizam a dependência do empreendedor privado em relação ao Estado, gerando custos que serão pagos pela sociedade, na forma de tributos.

O alerta é oportuno no momento em que mais uma vez entra em discussão a retomada da indústria naval nacional, um debate que há 60 anos é periodicamente ressuscitado, sempre que, após um período de expansão, turbinado pelo dirigismo estatal, o setor volta a entrar em declínio, fechando postos de trabalho e frustrando as melhores perspectivas.

Não há dúvidas de que a situação do setor naval é dramática. Depois de chegar a empregar cerca de 80 mil trabalhadores (estima-se que outros 320 mil, indiretamente), em cinco dezenas de estaleiros, entre 2010 e 2014, hoje o setor emprega um contingente 60% menor, com previsão demais demissões em 2018.

Dos estaleiros, restam cerca de 30 ativos, mas menos da metade deles permanece operacional, com contratos em andamento, os demais já com operações paralisadas e praticamente desativados, sendo que cinco em recuperação judicial. É lamentável que tantos postos de trabalho sejam perdidos e tantas empresas fechem as portas. Mas, afinal, o que aconteceu novamente de errado com o setor que recebeu tanto estímulo governamental e viveu um verdadeiro novo boom que duraria pelos menos 14 anos? A resposta está nos parágrafos anteriores: artificialismo, com excesso de dependência do governo.

O setor não aproveitou o boom para se reestruturar em bases sólidas, com padrões de eficiência que lhe garantissem a necessária perenidade. Preferiu apostar na reserva de mercado que tinha como eixo a demanda de plataformas e navios de apoio da Petrobras. Pela política governamental de então, a estatal chegava a pagar por embarcações fabricadas nos estaleiros nacionais mais do que o dobro do preço cobrado por estaleiros de Cingapura, Coreia do Sul e China. Na ocasião, a desculpa para o sobrepreço escancarado era a “curva de aprendizado”, ou seja, os defensores do programa alegavam ser justificável pagar mais para desenvolver tecnologia própria e qualificar trabalhadores. A eficiência e a competitividade viriam na sequência. Nos anos 60, esses custos altos eram absorvidos pelos estaleiros, que os compensavam com eficientes estratégias comerciais.

Somente de 2007 a 2014, os financiamentos para os estaleiros nacionais somaram R$ 45 bilhões, via BNDES. A crise da Petrobras, provocada por má gestão e pelos conhecidos episódios de corrupção, aliada à queda do barril do petróleo, desmascarou a ineficiência. Havia de fato demanda para 50 estaleiros ou eles foram turbinados pelo artificialismo estatal? Na verdade, a volúpia de criação de novas instalações atendeu apenas aos interesses dos empreiteiros envolvidos na construção de estaleiros gigantescos. Qual foi a contrapartida exigida para tamanhas benesses?

Os ciclos de estímulo aos estaleiros iniciado com JK em 1957 já havia gerado Ishikawajima, Verolme, CCN-Mauá, Caneco e Emaq. Esses estaleiros enfrentaram problemas no início dos anos 1990, mas poderiam ter sido amparados e ampliados sem a necessidade de suntuosas obras e novos canteiros espalhados por todo o país.

Houve estímulo e demanda direcionados, mas este avantajado parque industrial – que chegou a entregar, segundo entidades representantes do setor, 594 embarcações, entre plataformas, navios de apoio e petroleiros de 2000 a 2014 -não se tornou apto a competir no mercado internacional, não se tornou auto suficiente e independente de seu maior demandante interno, a Petrobras.

A prova está no fato de a ANP ter flexibilizado as regras de exigência de conteúdo local para a fabricação de plataformas e navios de apoio, a fim de destravar os indispensáveis investimentos na exploração da camada do Pré-Sal. As regras de conteúdo local, como estavam postas, encareciam em mais de 50% os contratos de construção de embarcações. Não por outra razão as obras da Petrobras foram deslocadas para estaleiros de Cingapura, deixando os nacionais ociosos.

Neste momento, a indústria naval luta, em diferentes esferas, pelo retorno da regra de 40% de conteúdo local, além de garantias de financiamento. O argumento do setor é que, com esses estímulos, poderá construir no Brasil 80 plataformas e 160 navios de apoio nos próximos 25 anos, suprindo a demanda para a plena exploração do Pré-Sal. Mas é justo obrigar a Petrobras a pagar 50% a mais por embarcações fabricadas aqui? O contribuinte, como sócio compulsório da estatal, concorda com este sobrepreço? Isso propaga a eficiência de que o país precisa para se desenvolver ou gera distorções em cadeia na economia?

A indústria naval já morreu uma vez, na década de 1980, justamente porque não se preparou para competir em parâmetros reais, quando o apoio estatal chegou ao fim. Seja qual for a decisão agora, é importante que a sociedade esteja ciente de que uma estratégia de crescimento só será de fato exitosa se considerar, de forma incondicional, a possibilidade de o setor objeto da atenção governamental conquistar, em curto espaço de tempo, a sua própria autonomia, incorporando, após o estímulo original,  a eficiência, a produtividade e a competitividade que lhe garantirão a almejada auto suficiência. A Embraer, que nasceu estatal, adaptou-se ao mundo real, tornou-se uma empresa de sucesso internacional e hoje de nada depende do governo.

Em outras palavras, a estratégia oficial deve ter em conta a possibilidade de o setor andar com as próprias pernas e não ser eternamente dependente de “muletas estatais”.

Um modelo razoável seria ter em cada projeto ao menos 40% de suas necessidades financeiras provenientes dos recursos desses fundos, como o restante (60%) complementados pelo Fundo de Marinha Mercante (FMM). As embarcações poderiam ser revendidas ao exterior após um prazo mínimo de operação sob bandeira brasileira, com a quitação dos financiamentos. Os estaleiros poderiam voltar a contar com financiamento à produção pelo FMM, mas sempre cobertos por garantias reais e cumprir uma cota crescente de exportação de produtos nacionais, a partir de 20% da produção anual e avançando até alcançar um mínimo de 40%.

Para amparar esse esforço de retomada,  os estaleiros deveriam criar grupos permanentes de desenvolvimento de projetos e novas tecnologias com participação de universidades, em especial as de São Paulo, Rio de Janeiro, Santa Catarina e Paraná, que contam com centros dedicados ao setor naval, bem como instituir associações que reunissem estaleiros e armadores, convergindo interesses visando à discussão e ao encaminhamento de projetos na indústria naval. Empresas e universidades, juntas, poderiam estabelecer programas de desenvolvimento e monitoramento das atividades, aumentando recursos para os projetos de sucesso e interrompendo (e excluindo) aqueles em atraso ou sem aplicação.

Em suma, pela importância que representa para  economia do país, pela capacidade de geração de empregos e desenvolvimento de tecnologia, pelo valor agregado de seus produtos e por seu potencial exportador, a indústria naval merece ser objeto de políticas estratégicas, desde que essas políticas não perpetuem a sua dependência do Estado, gerando ineficiências e custos que serão suportados por outros segmentos e, no final das contas, pela sociedade de forma geral.

Neste momento, o setor clama pelo fim da flexibilização das regras de conteúdo nacional na construção de navios e plataformas. Um pleito de má qualidade, quando se sabe que as regras que foram flexibilizadas encareceram os projetos da indústria naval, inviabilizando parte dos investimentos da Petrobrás no Pré-Sal. Os estímulos e apoio ao setor podem ser dados, mas devem ser responsáveis – como os exemplos citados acima -, e jamais incondicionais, evitando, assim, gerar distorções e prejuízos para outros segmentos igualmente estratégicos.

Nelson L. Carlini  é engenheiro naval; Nilson Mello é advogado e jornalista

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